Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus
Текст: Роберт Есенов Фото: Драйва Источник: Драйв
Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.
В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.
В семействе «третьего» Фокуса на седан в 2012 году пришлось 43% продаж (на хэтчбек — 47%) — без малого 40 тысяч машин. Всего же за этот период Ford продал 92 219 Фокусов, включая универсалы. Семейство Opel Astra (хэтчбеки, универсалы и кабриолеты прошлого поколения) в 2012-м разошлось тиражом 52 330 штук.
Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).
Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.
На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.
Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.
Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.
И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.
Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.
Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.
Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.
«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.
На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.
Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.
Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.
А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.
В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.
Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.
При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.
Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.
В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.
«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.
Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.
Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.
Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.
Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.
Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.
В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.
В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.
Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.
Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.
Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам.
