тест-драйв Audi Q7 2010

Текст: Роберт Есенов Фото: Драйва и производителя Источник: Драйв

Много воды утекло с тех пор, как присоединился к высшему автомобильному обществу кроссовер Audi Q7. Четыре года, если точнее. «Зелёный» тренд расцвёл, а мотористы Audi надёжно привили покупателям симпатию к турбодизелям в премиум-сегменте. В итоге сегодня Q7 — это прежде всего блистательные моторы V6, V8 и V12 на тяжёлом топливе. Бензин — на любителя. А раз так, то машине, не претендующей на звание driver’s car, бензиновый двигатель V8 как бы и без надобности. Чай не Cayenne какой-нибудь. Вот и заменили «ку-седьмому» оба бензиновых «атмосферника» — V8 4.2 и V6 3.6 — одной наддувной «шестёркой» 3.0 TFSI. Я проверил в Германии, хватает ли кроссоверу её 333 сил.

В отличие от старшей бензиновой модели, которая в результате перехода с V8 на V6 подешевела, дизельные машины подорожали. Отличить бензиновую топ-модель от дефорсированной можно по шильдикам V6 T на передних крыльях. Заявленное время разгона до сотни — 6,9 с.

Вообще-то для двигателя с приводным нагнетателем типа Roots (а он уже устанавливается на самые разные машины концерна Volkswagen, от Audi A6 и S4 до гибридного Туарега) в случае с Q7 предусмотрен ещё один вариант форсировки — 272 л.с. (400 Н•м). Но взять на коротенький тест-драйв такую версию было бы полным извращением. Уж коли я решил сосредоточиться на бензиновой, «тёмной» стороне Q7, то выбирать надо самую мощную разновидность. Впрочем, крутящего момента тут всего на 10% больше — 440 Н•м. Маркетинг.

Коробка передач (ещё одна новинка) — восьмиступенчатый «автомат». Только не думайте, будто инженеры Audi уже начали процесс глубокой унификации Q7 с очередным поколением Туарега и Кайена. В Ингольштадте по-прежнему предпочитают «автоматы» фирмы ZF. Диапазон передаточных чисел у коробки ZF 8HP (как у Audi A8) гораздо шире, чем у прежней «шестиступки», — 7,25:1. И работу преображённого таким образом силового агрегата мне предстоит оценить на городских улицах и автобанах в окрестностях Штутгарта. Жаль, общая протяжённость маршрута не превышает 100 км.

В «Драйве» коробка ZF стремится сразу же нащупать высшую передачу — так экономичнее. А в режиме S дальше шестой не заходит. К слову, средний расход топлива за всю поездку составил у нашего экипажа 12–13 л/100 км. Хотя основную часть маршрута мы проделали по автобану на скорости 160–180 км/ч, а остальное время тащились в пробках.

Однако уже после 20 минут движения становится ясно: отдачи мотора V6 3.0T хватит везде и всегда. Глядя на то, как огромная машина откликается на акселератор, я невольно спрашиваю себя: точно ли в этой тушке 2315 кг? Субъективно тонны две, не больше. Разгонной полосы на баварской трассе E53 хватает, чтобы сразу оказаться быстрее основного потока. Двигатель «рвёт» почти до 5500 об/мин, сопровождая набор скорости сочным «металлическим» рыком. Кстати, без традиционного воя механического нагнетателя.

Шоссе — естественная среда Audi Q7. Машина легко держит высокие скорости, а её устойчивости на прямой позавидует локомотив. Налившийся тяжестью руль, тишина в салоне, отменная обзорность… Если что и нарушает идиллию, то это отсутствие рядом жены и детей. В городе же пятиметровому исполину тесно, хотя двигателю вполне хватает эластичности, чтобы можно было катить мимо традиционных немецких домиков и ресторанчиков с парой тысяч оборотов на тахометре. Знай себе поглаживай отзывчивую педаль газа.

Качественный, дорого отделанный и удобный салон. Вот только от дешёвой на вид металлизированной пластмассовой накладки так и не отказались.

Но как бы ни убаюкивал меня «ку-седьмой», скрыть шероховатости в работе «автомата» ему не удалось. О, коробка умна и не путается в частоколе ступеней. Ей ничего не стоит разом скинуть четыре передачи вниз и оказаться именно там, где надо. Но парадокс её характера заключается в том, что, когда терзаешь машину, переключения происходят быстро и незаметно, а при размеренной езде ощущаются толчки. И в комфортном, и в спортивном режиме.

Что такое нехватка свободного пространства, обитателям Q7 неизвестно. Места полно и над головой, и на уровне плеч. Радость водителя — удлиняющаяся подушка кресла.

Станет ли «автомат» шёлковым в паре с турбодизелями V6 3.0 TDI и V8 4.2 TDI, более богатыми моментом «на низах»? Ответ предстоит искать уже в Москве, причём особое внимание надо будет уделить машине с 240-сильной дизельной «шестёркой» (550 Н•м), которую один из главных технарей Audi Кристиан Бреннайзен назвал совершенно новой (подробнее — во врезке «Техника»).

А вот по плавности хода и управляемости дизельный «ку-седьмой» с V6 едва ли будет отличаться от бензинового: разница в массе моторов — всего девять килограммов. Значит, сохранение точности легковых откликов на руль и относительно небольших кренов обеспечено. Но если говорить о плавности хода… мне, ей-богу, хочется более тяжёлого двигателя.

Динамический режим пневмоподвески хорош на трассе. Автомобиль немного опускается на пневмоопорах, раскачка исчезает полностью, нивелируются крены, а ход становится упругим. Особенно показательны быстрые перестроения из ряда в ряд — собранно и надёжно.

Даже в режиме Comfort (настройки по-прежнему изменяются через меню MMI) пневмоподвеска бензиновой машины, допуская лёгкое колыхание кузова на волнах асфальта, умудряется пересчитывать большинство трещинок и ямок. В режиме Automatic раскачка почти исчезает, но микропрофиль полотна транслируется седокам ещё подробнее. Кажется, догрузи переднюю ось «восьмёркой», и уровень вибраций снизится. Увы, привилегия быть тяжёлыми осталась только у дизельных версий. Признаться, у нас была надежда, что для Q7 в России сделают исключение и сохранят в гамме бензиновую модификацию V8. Но нет! Если непременно хотите такой мотор, придётся заказывать Touareg.

Сомнений в счастливой старости Q7 у меня нет, а если бы и были, то развеялись бы, как облака над Москвой в День Победы, под давлением наддува новой «шестёрки». Мощной, тяговитой и сладкоголосой. На любителя.

Трёхлитровый турбодизель второго поколения роднит с предшественником лишь отдача — 240 л.с. и 550 Н•м. Новинка весит на 20 кг меньше (198 кг). Следует упомянуть также иной газораспределительный механизм с модифицированным цепным приводом, топливную систему common rail с пьезофорсунками новой генерации (до шести впрысков за цикл под давлением 2000 бар) и новые турбокомпрессоры с изменяемой геометрией рабочей части. В результате мотор стал экономичнее на 19% (7,4 л/100 км в смешанном цикле).

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем — настоящий универсальный солдат. Кроссовер Q7 уже пятая модель концерна Volkswagen, в которой используется этот мотор с углом развала блока цилиндров 90 градусов. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 с м³ весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 тысяч об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами и роторами установлен в развале блока.
Audi Q7 с 272-сильной версией этого двигателя разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с, а с 333-сильной — за 6,9 с.